Xiaomi Auto SU7 とポルシェの関係は何ですか?

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  • ユーザー に質問しました 2024-01-16 21:18:24

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厚德載物
擅長:AI

テクノロジーと自動車産業の発展において、Xiaomi の名前はイノベーションの代名詞となっています。 しかし、Xiaomiが電気自動車SU7で自動車分野への参入を発表したとき、多くの観察者はデザインがポルシェのTaycanと驚くほど類似していることに気づきました。 今日は、Xiaomi Auto SU7が実際にリバースエンジニアリングされたPorsche Taycanであるかどうかを深く掘り下げていきます。


まずは「リバースエンジニアリング」の概念について見ていきましょう。 リバース エンジニアリングは、その名前が示すように、製品を逆に操作するプロセスです。 製品の分解、研究、理解と、その後の再設計と製造が含まれます。 このプロセスの目的は、製品の設計原理、機能、材料、製造プロセスを深く理解することです。 これらの要素を完全に理解すると、新しいニーズに対応したり、コストを削減したりするために、製品を複製または変更できます。 リバース エンジニアリングの実践では、さまざまな課題に遭遇することがよくあります。 たとえば、製品を正確に分解する方法、その設計原理を深く理解する方法、製造プロセスを再現または改善する方法などです。 しかし、これらの課題こそが私たちを探究し進歩を続ける原動力となります。 リバース エンジニアリングを通じて、製品をより深く理解し、市場のニーズをより適切に満たすことができます。


最近、自動車界で 2 つのことが物議を醸しています。1 つは、Xiaomi の待望の最初の車、SU7 の発売です。SU7 は「国産ポルシェ」として知られ、見た目はポルシェ タイカンにそっくりです。もう 1 つは、その言葉です。コミュニケーション専門家の項立剛氏 驚くべきこと:中国の自動車産業は、主に「長期間にわたり同国グループに支配され」、「骨が折れた」ことが主な理由で過去に遅れをとっていましたが、今では中国の自動車産業はすべての面でそれを上回りました。テクノロジーの変化だけでなく、「断固とした精神…まっすぐに立っていれば、不可能なことは何もありません。」 これら 2 つのことの間にはどのような関係があるのでしょうか?


質問: 最近、自動車業界で短いビデオが非常に人気になっています。著者は、新しくリリースされた Xiaomi SU7 と Porsche Taycan を並べて比較し、両者の顕著な類似点を強調しました。後ろのコメント エリアは非常に素晴らしかったです。しかし、そのビデオは後に作者によって削除されました。 このビデオを業界の上級専門家に送ったところ、彼は「模倣品の時代は終わったと思うが、古い習慣は変わっていないようだ」と答えました。 どう思いますか?


回答: Xiaomi の車がポルシェの模倣品であるかどうかはあえて言いませんが、ポルシェが訴訟を起こさなければならない場合、最終決定権を持つのは裁判所であるべきです。 Xiaomi 独自の携帯電話ソフトウェア「Xiao Ai Classmate」に関しては、Xiaomi SU7 の写真がポルシェ タイカンとして認識されましたが、これが重要かどうかは想像の問題です。


もう一つの状況は非常に興味深いと思います。つまり、セルフメディアを含む多くのメディアが、SU7とタイカンの「高い類似性」を恥ずかしがらずに、これがタイカンによって作成された「ポルシェ」であると考えて、それを非常に賞賛しています。中国の若者向けの雷軍」であり、「ポルシェ タイカンのスマート ドライビング バージョン」です。 自転車サークルの世論の雰囲気はかなりリラックスしていて楽しいようです。


Q: この車がパフォーマンス、技術、品質の点でポルシェのベンチマークとなっているのは事実です。 しかし、スタイリングデザインのベンチマークは名誉なことではなく、訴訟につながる可能性もあります。 なぜXiaomiがこれをしなければならないのでしょうか?


回答: これについては Xiaomi に問い合わせてください。


車の設計と開発における常識と論理に基づいて、いくつかの推測をすることしかできません。 クルマのデザインは、絵を描くだけでは決して簡単なものではなく、通常10ほどの工程を経て、詳細はネットで確認することができます。 簡単に言うと、まずブランドコンセプトに合うデザイナーを見つけ、ターゲットとなるユーザー層を定義し、その好みや美意識を把握し、スケッチや立体モデルをデザインした後、先輩たちとのディスカッションも必要です。設計が車両の技術的構成、性能、品質、安全基準を満たしているかどうか、製造コストのバランスが取れているかどうか、継続的な調整、テスト、慣らし運転が必要です。解決して製品化できるでしょうか。 通常、プロセス全体には 2 ~ 5 年かかります。 ベンチマークモデルがある場合、元の設計に調整を加えて車両の技術、性能、品質、安全基準に統合すると、時間もコストも少なくなりますが、元の設計への調整が大きければ大きいほど、時間がかかります。多ければ多いほどコストは高くなります。ベンチマークモデルや独自の伝統的な DNA がなければ、新車をゼロから設計するのは最も長い時間がかかり、最も高いコストがかかります。


このように見てみると、Xiaomiはこの車が3年も前にリリースされたことを正式に発表しましたが、何が起こっているのか、何が起こっているのかを理解するのは難しくありません。 もしシャオミが業界の道に従っていなかったら、つまり一票を投じたら製品を洗い流し、次の車のデザインが依然として特定のポルシェモデルに非常に似ていたとしたら、それはまた別の問題だろう。


質問: 自動車業界の世論の雰囲気は非常にリラックスしていて幸せだと先ほどおっしゃいましたが、これはシャオミやその他の新車製造勢力には当てはまりますが、合弁自動車会社の場合は異なります。 通信専門家のXiang Ligang氏は、Xiaomi Motorsを支持し、Xiaomi Mi SU7の価格設定に参加したいと考えているようだが、その一方で、中国の合弁自動車会社は「骨折した同胞」であると述べている。研究開発を行わず、技術を蓄積せず、外国を利用して新しいブランドの導入により、自動車産業への参入を希望する中国人の死を招き、その結果、中国の自動車産業は長期間発展しないことになる。 実際、中国の自動車の発展には市場、人材、技術、資金が不足しているわけではなく、欠けているのは精神だ。 中国の自動車が台頭し、それらすべてを超えたのは、決意があってこそです。 どう思いますか?


回答: この通信の専門家は、携帯電話の開発の歴史を知っている必要があります。 携帯電話開発の歴史についてはあまり詳しくありませんが、最初にモトローラ、次にノキアとエリクソン、次にアップルとサムスン、そして中国のファーウェイとシャオミがあったことは知っています。 もし私たちが今日ファーウェイやシャオミを持っていると知っていたら、これらの外国ブランドの携帯電話が金儲けのために参入することを許すべきではなかった。これは基本的な常識と論理に反しており、「10番目のレベル」である。パンケーキ」。 同じことが自動車にも当てはまります。BYD、愛安、ファーウェイ、シャオミが今日「はるかに先を行っている」と知っていたら、フォルクスワーゲンやトヨタなどの外国ブランドを中国の自動車市場に参入させるべきではなかったとは言えません。中国の自動車産業。


同専門家は、中国には市場、人材、技術、資金が不足していない、と述べた。 しかし、これは今を指します。当初はこれらのものが著しく不足しており、私たちはほとんど何もありませんでした。私たちは100%独立していました。合弁事業の後、これらはゆっくりと蓄積され、発展してきました。 自動車産業の発展に対するこの種の歴史的ニヒルな判断を生み出すことができるのは、無知と偏見だけです。


さらに、合弁会社の中国側が研究開発や技術蓄積に取り組んでいないというのは、デマを広めているか、嘘をついていることになる。 自動車ジャーナリストとしての長年のキャリアの中で、私は合弁事業の多くの中国当事者が外国企業から技術や経営を学ぶことを最優先事項と考えていることを知りました。中国と外国関係者との間の内紛の根源。 特に中国関係者の多くは実践から学ぶことに長けており、すぐに異動して自社ブランドを開発する方法を学んでいるため、中には外国関係者に挨拶もせずに先に帰ってしまう者もおり、中国側の強い不満を引き起こしている。一部の中国当事者は学ぶことに熱心で、外国の技術をコピーするためにできる限りのことをし、そのせいで外国企業と仲違いするところだった。 これが標準です。


Q: あなたは自動車産業の歴史的なニヒリズムについて話しています。 つい最近、トヨタ中国投資有限公司の常務副総経理である董長正氏も、主流の自動車会社として、この合弁会社は中国と外国の当事者の株式保有比率が50対50であると公に述べた。この事実を無視すれば、中国の自動車産業が将来どのような方向に向かうのかを判断することは困難である。 彼は礼儀正しく、言葉を慎重に使いすぎていたのだろうか?


回答: 董長正氏の言うことは正しいですが、十分ではありません。この合弁事業は税収に貢献し、人材を育成するだけでなく、雇用も増加し、高度な研究開発、生産、販売管理コンセプト、高度な標準システムとプロセスをもたらします。また、国際標準を備えた中国の自動車部品供給システムを育成しました。これは、今日の中国自動車が超越性を達成するための基礎となっています。


1990年代後半、私がトヨタ自動車中国事務所総代理店の島原信治氏にインタビューした際、トヨタの今後の国内生産の問題に​​ついて話したことを覚えているが、彼はちょうど中国南部を視察するために中国南部を旅行していたところだった、と語った。これらの部品会社は、上汽フォルクスワーゲンで培った国際基準のサポート能力を有し、他の自動車会社にもサポート製品を提供し始めており、トヨタもその恩恵を受けることになる。 同氏は、ローカライズにおけるライバルのドイツのフォルクスワーゲンと中国の努力と成果に深い敬意を表明した。 これが、25年前のインタビューで私が最も印象に残ったことです。


少し前に、私は上海汽車フォルクスワーゲン設立 40 周年について元フォルクスワーゲン中国幹部と話しましたが、サンタナ部品の国産化の難しさについて話したとき、それはドイツ人が行き詰まっているという問題ではありませんでした。 ドイツ側は国産部品はフォルクスワーゲンの世界基準を満たさなければならないと主張しているのが実情だが、当時は基準を満たせるサポートメーカーはゼロに近く、基準を満たさなければ車に搭載できないという事態があった。中国全土が外貨不足だったため、輸入部品に頼る方法はなく、ドイツ人は全力を尽くして中国の部品やコンポーネントの国産化を支援しなければならない、そうでなければ閉鎖して撤退しなければならないだろう。中国中央政府は各サンタナの販売価格から2万8000元を引き出してローカライゼーション基金を設立し、サンタナローカライゼーションコミュニティの設立と「国家チーム」の部品およびコンポーネント標準プロジェクトの研究開発が巨大な国際標準につながった現在の中国の部品供給システム。 これは古い事件ですが、それを認めようとしない人もいます。


さらに、上汽フォルクスワーゲンの独自の研究開発もゼロからスタートし、段階的に開発されました。 まずサンタナ2000の拡張版を投入、次にパサートB5の国際同期拡張版の第二次開発に着手し、ボディと内装を独自開発したラヴィダ、そして新世代パサートNMSを投入した。中国とアメリカ市場専用で、上汽フォルクスワーゲンとドイツのフォルクスワーゲンが共同開発した。 フォルクスワーゲンの元幹部は、フォルクスワーゲンは当初、経験を積むためにパサートNMSをまず北米で生産し、半年後に中国で生産する計画だったと語った。 しかし、北米の工場では引き続き問題が発生しました。フォルクスワーゲン本社は数百人のエンジニアを派遣しました。上海汽車フォルクスワーゲンの南京工場にはドイツ人の専門家が 3 人か 4 人しかいませんでしたが、すべてが順調に進みました。予定どおり、品質、量ともに生産が開始されました」その結果、パサートNMSが先陣を切って生産を開始し、中国で発売(2011年4月)。 この事件はフォルクスワーゲン本社に衝撃を与えたため、2つの工場を調査するために作業グループが派遣された。 調査の結果、上汽フォルクスワーゲンの南京工場の管理レベル、およびあらゆるレベルの従業員の専門的品質と職務経験がフォルク​​スワーゲンのドイツ本社工場に劣らないことが判明した。


サンタナの困難な現地化がなければ、上汽フォルクスワーゲンに代表される合弁事業の段階的な独立した研究開発がなければ、合弁事業からの経営人材と技術人材の溢れ出しがなければ、団子は存在しなかったと言える。 -今日市場に出ている中国ブランドの新車のようなもの。


Q:しかし多くの人は、中国自動車が今日を完全に凌駕できるのは主に電動化とインテリジェンスにおける独自の先進技術によるものだと考えており、伝統的な自動車大手のエンジンやギアボックスといった核心的な技術的優位性は失われている。


回答: これは一見正しいように思えますが、厳密さが十分ではありません。 あらゆる面でそれを上回っているのに、なぜまだベンチマークをする必要があり、ポルシェに匹敵する必要があり、さらにはポルシェに似ている必要があるのでしょうか? なぜアウディのような巨大企業からトップデザイナーを引き抜く必要があるのでしょうか? なぜ合弁事業から主要な人材を引き抜かなければならないのでしょうか? 電動、スマートキャビン、スマートドライビングの3つ以外に、それを超えた部分がどれだけあるでしょうか? 重要な自動車エンジニアリングも超越? 電動化やインテリジェント技術で先行することは、競争優位性を獲得するための必要条件にすぎず、十分条件ではありません。 電動化の中核となるバッテリー技術であっても、BMW との 10 年以上にわたる綿密な協力がなければ、世界最大のバッテリーサプライヤーである CATL は今どうなっているでしょうか? インテリジェンスの中核技術であるチップは誰が所有しているのでしょうか?


SU7 がタイカンに似ていることが知的財産訴訟につながるかどうかについて話していたとき、私は中国の特許法のことも思い出しました。 中国とドイツが最初に上海汽車フォルクスワーゲン設立交渉を行った際、当時中国には特許法がなかったため、技術移転、生産ライセンス、知的財産保護に関する契約条件を守ることができなかった。 このため、ドイツのフォルクスワーゲンはドイツ経済省に対し、中国への特許制度構築促進への公的支援を要請し、中独間で10年間の特許制度構築協力が実現し、ドイツは3,000万ドルを提供した。資料のマークを無償で提供し、ドイツへの留学を順次招待した400名を追加しました。 1984 年 3 月、全国人民代表大会で我が国初の特許法が可決されました。7 か月後、上海汽車とフォルクスワーゲンの合弁契約の調印式が人民大会堂で行われました。契約内の知的財産条項は法的強制力がありました。 。


上汽フォルクスワーゲンの設立により、1983年9月に公布された「中外合弁企業法施行条例」も制定された。 「中国とドイツはSAICフォルクスワーゲンの設立に向けて6年以上交渉を続けていると理解されている。関連する法的問題が大きな障害となっている。特許問題だけでなく、他の多くの側面にも法的根拠がない。両国は交渉し立法することしかできない」実際、合弁事業法の多くの規定は、上海汽車とフォルクスワーゲンの契約の対応する条項に言及しています。


特許法と合弁法は中外経済貿易協力の精力的な発展の基礎を築いたと言え、上汽フォルクスワーゲンは不可欠な貢献をした。

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